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2.家用电动汽车推荐

3.汽车人股比放开，汽车业寻求发展新路

4.17年买的北汽新能源汽车现在怎样

5.欧洲市场的逆袭

6.2018年龙岩市车牌号码网上自选网,龙岩市车牌号码自选规则

来自EVsales的数据显示：全球新能源乘用车7月销量达到24.8万辆，环比上涨7.7%，同比上涨67.1%，这是今年以来全球新能源乘用车销量的最高峰。

以下我们选出7月全球销量最好的TOP20车型进行详细分析，想必您也会有些好奇：

全球范围内，最受欢迎的20款新能源汽车，有哪些车型？

能够进入全球新能源汽车销量TOP20，有哪些是中国品牌？

TOP1：特斯拉Model?3销量为2.2万辆，49%是中国用户

由于在中国市场的良好销量表现，特斯拉Model?3在7月全球销量达到了2.2万辆，这其中有中国市场贡献的49%份额。

虽然今年上半年，有多个汽车品牌推出对标特斯拉Model?3的新车，但是并没有影响它的销量。在iSeeCars发布的一份关于二手车贬值研究报告中，特斯拉Model3的三年保值率居然能达到90%，这个数字大大超出了同为电动车的同级车型保值率水平，也进一步证实了Model?3的市场受欢迎程度。

Model3如此抢手，得益于它出色的产品性能，和不断在进行更新的智能化功能。

关于Model3，当下消费者最关心的就是它的降价信息了。特斯拉官方近日曾在某社交网络平台上跟网友互动，暗示国产Model?3还会继续降价，未来或将进入25?万元以内。在成都车展上，特斯拉展台工作人员也曾透露过：现阶段上海工厂生产的特斯拉?Model?3使用的仍然是LG电池，但是近期装配宁德时代电池的车型会陆续下线，业内人士认为宁德时代提供的动力电池将是国产版特斯拉车型拉低车型成本，打出降价牌的主要因素。在特斯拉完成国产供应链的切换之后，国产版的Model?3或将进行约27%-34%?的降价调整。因此，未来Model?3降价后的起步价将进入20万元以内。

TOP2：雷诺Zoe销量为9410辆，是欧洲最畅销的电动汽车

虽然雷诺Zoe排在了第二名，但是7月全球销量成绩只能达到特斯拉Model?3的一半左右的水平。不过，雷诺Zoe在欧洲是上半年电动汽车的销量冠军，同比上涨了近50%。

2020款雷诺?Zoe针对7年未进行改动的座舱进行了运动时尚化的改进，配置了10寸液晶仪表盘和支持Apple?CarPlay、Android?Auto等功能的中控台9.3寸触控中控屏，前后排都有无线充电和两组USB插口，方便所有乘客使用。除此之外，自动大灯、自动感应雨刷、真皮方向盘、倒车摄像头，驾驶位座椅腰部支撑、DAB收音机和BOSE音响一应俱全，还可以选装16或17寸的铝合金轮毂。

这款车型提供两种电机，Q90电机最大功率为64千瓦（87马力），R110电机最大功率108马力，峰值扭矩225牛·米。车辆百公里加速只需10秒钟，最高时速140公里，在WLTP测试模式下续航里程可以达到约389公里，比老款车型的续航增强了30%。通过50kW充电只需30分钟就能充电145公里的续航，使用7kW充电需要9小时25分钟可以让车辆充满电。

不过，这款功能强大的畅销小型电动车在欧洲的起售价为3.2万欧元，这的确有一点贵。但是，因政府强大的补贴政策，助力这款小车冲到了销冠的位置。在法国，每购买一辆电动汽车，政府会提供最多7000欧元的现金补贴和5000欧元的以旧换新补贴；而在德国，政府则会提供最多为9000欧元的补贴。如果去除掉政府的补贴，在欧洲，雷诺ZOE的起售价就只有2-2.3万欧元了。

在中国，虽然我们买不到Zoe，但是有雷诺e诺可以选择，这是一款售价在6.18-7.18万元的纯电小型SUV。因为搭载了电池智能温控系统，当电池温度在45-55℃之间时，输出功率会线性下降，达到55℃时，输出功率会降为0kW，温度≥60℃时会发出故障报警，电池继电器断开，所以，在过去的十年里，雷诺纯电车型未出现任何自燃事故。因为领先的“三电”系统、高效的能量回收功能、百公里耗电量10.8kWh的经济性，雷诺?e诺在中国也取得了不错的销量，在今年1-5月上海A00级电动车上牌量排行榜中，雷诺?e诺排名第二。

雷诺退出中国燃油车市场之后对纯电动车的安排是脱离4S店传统模式的新销售模式，官方授权给上海EV?World探索新零售业务。除了这种新模式之外，雷诺集团去年与江铃集团成立的合资公司，会引进雷诺先进的质量管理体系和技术，在2022年之前推出四款核心新能源车型。

TOP3：特斯拉Model?Y销量7540辆，国产版最快明年初量产，预计35万元起售

特斯拉的新款车型Model?Y，作为特斯拉入门的SUV车型，在7月也在全球市场上获得了7540辆的单车型销量前三名的好成绩，这款车将在明年初国产，预计为35万元起售。

Model?Y和Model?3为同级别产品，很显然，这又是特斯拉的一款爆款车型。从外观，到内饰，多处设计风格都与Model3车型基本相同，没有液晶仪表、没有任何物理按键，所有信息都显示在中控大屏上。Model?Y提供7座布局供选择，这也是目前很受中国消费者欢迎的一个车型细分市场。

在续航方面，海外版的Model?Y有4种续航：390km（标准续航版）、540km（后轮驱动长续航版）、505km（双电机全轮驱动版）、480km（高性能全轮驱动版），高性能全轮驱动版的0-100km/h加速时间仅需3.7秒，最高车速为241km/h。

全球TOP20销量榜中的五款中国品牌车型：上汽名爵、比亚迪、广汽、宝骏、蔚来

中国品牌进入全球新能源车型销量TOP20的车型有上汽名爵MG?eZS、比亚迪秦EV、广汽新能源Aion?S、宝骏E系列、蔚来ES6，值得称赞。

上汽名爵MG?eZS：不明所以的受欢迎

MG?ZS在2018年全球销量达到了11万辆，可以说是这个品牌非常成功的SUV车型了，EZS就是电气化后的纯电版本。而且，据说ZS研发之初便在布局上考虑到了电气化，使其可以轻松地实现油改电。

但是EZS335公里的NEDC续航成绩的确在当下来说是挺难让人接受的数据，44.5kWh容量的电池，30分钟快充到80%，慢充6.5h充满，这个数字也是当下的标准水平。

比亚迪秦EV：当之无愧的畅销车型

比亚迪的新能源车型实在是太多了，每一款车型的配置也非常多，就拿深受消费者欢迎的比亚迪秦来说吧，它本身又有售价在12.99-17.48万元的秦EV，还有售价在13.69-20.69万元的秦Pro?EV，真的让人傻傻分不清。

续航实在、充电速度快，这是比亚迪秦EV的最硬核实力。除此之外，驾驶质感、整车安全、智能配置方面也不输于同级其它车型，搭载了ACC自适应巡航、车道保持、制动辅助、道路交通标识识别、前驻车雷达、后向碰撞预警系统等等功能。

关于这两款车型的购买建议如下：如果想要购买性价比更高一点的车型，那就选择秦EV，毕竟比起同等配置的秦Pro?EV来说，价格上会省下3、4万元，满足代步、上下班的出行是完全没有问题的；如果购车预算充足，可以选购秦Pro?EV，这样车内空间会更宽敞，后排的乘坐舒适感也会更好。

广汽新能源Aion?S：市场上优惠力度最大的纯电汽车

广汽新能源Aion?S在7月推出了2020款年度升级车型，推出了七款新车型，售价区间在13.98—20.58万元。NEDC续航里程有460km和510km两种，搭载了L2自动驾驶技术、广汽新能源AI系统，智能语音导航、支持OTA远程升级、车内提供4G无线网络等等实用性配置；在主被动安全配置方面，标配有ESP、EBD、ABS、TPMS智能胎压监测等等。

然后再划一个重点：目前Aion?S在市场上有1.5-3万元的优惠力度，也让这款车型在同级车型中成为了最具性价比的选择。

宝骏E系列：小巧、舒适、好开又便宜的短途通勤选择

一款车的颜值、空间、操控等等因素固然很重要，但是价格绝对是人们在买车过程中最为关键的一部分，宝骏就是一款可以让人轻松选购的，售价在5.48-6.48万元的纯电微型车。虽然它的续航里程只有305公里，但是作为一款微型车，它的能耗也低，而且它支持220V的即时充电。

别看它小，它也很安全。但是宝骏E100与宝骏E200在安全方面的防护十分到位，满足国家汽车安全标准和电动汽车的相关标准。车小不禁撞？它的车身采用了超高强度钢及高强度钢，并且比例达到42.9%，框架和笼式结构的乘员舱、电池舱，可以有效保证乘员安全。这的确是一个短途通勤电动汽车的好选择。

蔚来ES6：能提供客户感受最好的产品和服务

做为一款售价在34.36-50万元的中型SUV，蔚来ES6的确是已经做得极尽豪华了，2900mm的轴距，超过了大多数同级别车型，所以它能提供更宽敞的前后排的乘坐空间。除此之外，在主被动安全配置、智能驾驶配置方面，蔚来ES6也是一应俱全，无可挑剔。

在通过硬件、软件的优化之后，蔚来ES6使用70kWh电池包，性能版和首发纪念版车型的NEDC续航里程可以达到430公里，基准版可以达到420公里，可以说是很优秀了。当然，也有不少人嫌弃它的电耗高、续航不够用，蔚来还提供了更大容量的电池包供选装。如果嫌充电不麻烦，还可以选择换电服务。总之，它做到了大多数汽车品牌没有做到的用户服务。

蔚来ES6在增加续航里程的同时，依然没有放弃走性能路线。首发纪念版车型电机最大输出总功率达到400千瓦，最大输出总扭矩达到725牛米，0-100km/h加速能达到4.7s。

更多TOP20新能源车型值得关注：纯电、插混车型各占一半。

在TOP20榜单中，另外的一些车型是：奥迪e-tron、大众e-Golf、日产聆风、起亚Niro、大众帕萨特PHEV、宝马?530e/Le、三菱欧蓝德PHEV、沃尔沃XC60?PHEV、标致208EV、特斯拉Model?X。以下，我们从中挑选与中国市场有关的新能源车型进行分析。

奥迪e-tron：300km续航的高性能纯电SUV你想买吗？

奥迪e-tron是奥迪在2019年推出的纯电动高性能SUV，但因为价格高、续航里程短而市场遇冷。如今国产奥迪e-tron也已经出现在工信部申报目录，相信不久之后我们就可以看到更具实力的版本了。国产奥迪e-tron将基于大众最新研发平台MLB?evo平台打造，由一汽-大众工厂生产销售。

国产e-tron的内饰、配置、动力还未公布，据海外消息：新车百公里加速可以跑进7秒俱乐部。另外，国产奥迪e-tron将会搭载宁德时代提供电芯，由一汽-大众工厂组装的三元锂动力电池组，容量达到71kWh，WLTP测试标准续航里程达到300km，这续航里程仍然没能让消费者感到满意。

大众e-Golf：市场优惠5万元，这车到底能不能买？

人们在选择纯电动车型的时候，最关注的肯定就是续航里程，高尔夫纯电版车型的官方续航里程数据只有270km，与当下动辄500km、600km的续航里程相比，这车它还能买吗？而且，作为一款纯电版车型，它的外观和燃油车型区别很小，只是在一些细节上体现出这是一款纯电车型，比强前，它在前脸的增加了一些蓝色装饰条，显出新能源车型的身份。

但是，厂商指导价为14.77-16.88万元的高尔夫纯电车型，它在市场上有5万元的巨幅优惠，的确也挺让人心动的！

大众帕萨特PHEV：市场优惠近7万元，这车到底值不值？

在大多数人的印象中，日系车企是最早开始研发混动技术的，比如普锐斯、凯美瑞双擎。其实大众早在1972年就推出了纯电驱动的T2?Camper。

帕萨特PHEV搭载了一套由EA211?1.4T发动机与电力系统所组成的插电式混动系统，系统最大功率155kW、最大扭矩400N·m，官方百公里加速时间最快7.8秒。从数据上来看，这款车的表现并不输给主流2.0T发动机车型，甚至还能超过宝马5系。取消了发动机上的传统启动机后，直接由电机驱动启动，这样一来发动机启动速度更快更平顺。

因帕萨特早前的“碰撞门”事件，这款车型的销量出现非常巨大的下滑，也正因如此，目前在市场上6万元的优惠促销力度，再加上新能源车型还能减免购置税，这样的优惠力度，可以说是前无古人后无来者了，厂商指导价为24.39-25.39万元的帕萨特PHEV自然就吸引了不少消费者的目光。

宝马?530e/Le：插混界的王牌车型

早在2015年初，宝马530Le就已经上市了，它当时是基于上一代宝马5系打造。宝马530Le开创了中大型车插电式混合动力车型的先河。宝马530Le?2020款有两款车型，售价为49.99万元、53.69万元。

宝马530Le搭载一套2.0T发动机、电动机和锂电池组成的插电混动系统。2.0T发动机最大功率184马力，整车综合功率为252马力，综合最大扭矩为420N·m，其电池容量为17.7kWh，传动系统匹配8速手自一体变速箱，0-100km/h加速时间为6.9秒，NEDC纯电续航里程为95km，综合最大续航里程可达650km。

沃尔沃XC60?PHEV：可用引擎为电机充电，而且时间不需要太长

就在上个月，全新的沃尔沃XC60海外版车型在中国亮相，外观设计更加时尚大气、内饰的设计感也更加强烈、智能化配置也更丰富。9寸液晶显示屏、液晶仪表盘、方向盘加热，还有膝部气囊、前倒车雷达、车道保持、碰撞预警等沃尔沃品牌极为擅长的主被动安全配置都是一应俱全。

沃尔沃XC60插电混动版的动力系统来自T8双引擎，由一台2升汽油涡轮增压引擎和一台可充电的电动机组成。汽油引擎的最大动力为315bhp，最大扭力为400Nm；位于引擎与变速箱中间位置的后驱动电机的最大输出功率为87bhp，最大扭力240Nm，单独驱动后轮，因此它可以让车辆成为全时电动四驱系统。这套四驱系统既可以100%的把动力传递到前轴/后轴，也可以把95%的动力传递到单独一个车轮，还可以通过能量回收系统或者引擎动力来为电池充电。

这辆插电混动车最大输出动力为402bhp，最大扭力为640Nm，从零到时速百公里加速为5.3秒，极速每小时230公里，这是一款实力雄厚的混动车型。

特斯拉Model?X：追求新奇感的豪华选择

特斯拉Model?X是一款“2+3+2”七座布局的SUV车型，是介于SUV和轿跑车之间的跨界车。它是一款售价在77.29-87.29万元的纯电SUV，它充满了足够多的新奇小发明，Model?X为了展示它的与众不同，也似牺牲掉不少实用性和功能性。独特的“鹰翼门”、巨幅的全景挡风玻璃，内饰用料高端又饱含极简超现代风格。人们对于它只有两种评价：喜欢不喜欢，买得起和买不起。

写在最后的推荐语：2020年1-6月的TOP20销量榜上的北汽EU系列从7月榜单上消失，应该是本次全球销量数据中一个值得关注的第一个现象；第二个现象就是6月全球新有源车型销量TOP20榜单上的奇瑞eQ1、比亚迪元、宝马i3、吉利帝豪、现代逸动、荣威Ei5、欧拉R1等车型在7月也退出了榜单，中国汽车品牌在榜单上的数量在7月出现大幅减少。究其原因，除了全球新能源市场销量地区分布的变化之外，还有消费者在选购新能源车型时对品牌、技术、服务等需求也在变化。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪Q2L 开三年还卖11万，续航水平配不上这价格？

在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。

随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。

车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。

当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。

本文将围绕新能源汽车展开讨论。

2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车

在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。

本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。

构建新能源汽车产业集群

我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。

为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。

政府主导创建动力电池产业引导基金

徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。

高质量发展新能源汽车

朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。

取消NEV正积分结转的相关条件限制

尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。

此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。

打通乘用车和商用车的积分

尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。

发展小型电动车

王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。

鼓励发展氢燃料电池汽车

此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。

认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

加大储能建设

作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。

过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。

曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。

推广工程机械和重卡的电动化

我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。

曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。

总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。

继续鼓励新能源汽车的发展

在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。

新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。

由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。

新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。

为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

家用电动汽车推荐

买电动车，这几年先别考虑BBA这三个豪华品牌了。

这个理由很简单，尤其是前几年，BBA这几个豪华品牌的燃油车还能赚到足够多的钱，它们的重心普遍都没有太侧重纯电市场，也就有了电动化转型进程慢的情况出现。那一些在转型初期的“BBA电动车”的诞生，产品的含金量如何？我们自行思考一下，就会自有判断。

当然，现在距离转型初期已经过去了至少2年左右的时间，那个时期的产品现在也已经有部分流入量二手车市场。而且，价格上也具有足够的诱惑力，例如奥迪Q2L e-tron现在的二手车价格只要10万出头。花10万左右，买一台奥迪纯电车，准新车况、还是SUV车型，是不是觉得很值？

说实话，这价格卖高了。

奥迪Q2L e-tron这台车出现的不算晚，在2019年就已经上市销售了，大概是在2019年11月份。当时总共就推出了两款产品，售价分别是22.68万元和23.73万元。当然，这台车也不是奥迪纯电平台的产物，它还有一个燃油版的奥迪Q2L，早它一年在2018年上市的。

这台奥迪Q2L e-tron的出现，更像是“赶着交作业”而推的一款产品。

先看2019年款的产品，两个版本，都是用的单电机，最大功率100kW、最大扭矩290牛·米，没有公布0-100km/h的加速成绩。电池包的选择上，采用了39.7kWh的三元锂电池包，NEDC纯电续航里程在啊265km，由于车身重量的原因，让这台车的百公里耗电量达到了13.9kWh/100km。之后的充电速度，快充0-80%，需要花费0.6小时，而慢充的速度要花费17个小时。

接着，直接跨过2020年款、2021年款，两年时间都没有再更新车款，直接来到2022年款也就是现在在售车型。只推出了一个车型，而且性能方面升级幅度不算大，只是把电池包的容量扩充了。依旧是单电机，最大功率100kW、最大扭矩290牛·米。电池包选择了宁德时代的三元锂电池，电池能量44.1kWh，CLTC纯电续航里程来到了325km，百公里电耗降到了13.5kWh/100km（依旧不算低）。充电时间，慢充0.62小时、快充依旧是17小时。

再看一下这台车的其他参数，定位小型SUV，车身尺寸是4268、1785、1545mm，轴距2628mm。如果说满足三人家用的话，勉强够用。这台车更适合一个人或者两人城市通勤，不跑高速去外省市的话，基本够用。另外，你需要一根家用充电桩，这台车续航水平导致它的充电频次会比较高。

如果想买来经常三人出行，而且喜欢去远郊、长途出行的话，最好不要考虑。这台车的续航里程只有325km级别，而且充电时间最快也要0.6-0.62小时，整体来说补能方面不会给你太好的体验。

现在这台车的二手车，只卖10万左右，该考虑吗？

现在的奥迪Q2L e-tron二手车价格不高，基本上都是打五折的价格。但是也要区分好2019年款和2021年款的车型，毕竟相差几十公里的续航水平，这对于之后的用车体验来说至关重要。

先看2019年款，目前二手车最便宜的车型。2019年款奥迪Q2L e-tron在2020年9月份上牌，使用差不多接近3年时间，行驶超过4.3万公里，这个使用水平可以说是非常高了，新车落地价格24.7万元左右，目前二手车价格在10.5万元，三年贬值了14万元左右。

另外一款，2019年款同款车型，落地也是24.7万左右，但行驶只有1.9万公里的里程，使用也在3年时间左右，但目前二手车价格在10.8万元，已经接近了11万元。

这两款车，如果价格差异不大的情况下，尽可能的去选择行驶里程更短的。毕竟它本身的续航里程只有265km，再行驶4万多公里后，经过频繁的充放电操作之后，最终真实的续航里程肯定会低于官方标定的续航里程。

如果你不介意日常用车时需要频繁的充电，那，10多万的奥迪Q2L e-tron的二手车你可以考虑一下。

之后的二手车价格也有12万左右的，也都是2019年款，就是行驶里程不到1万公里，或者不足1.5万公里。基本上都是行驶里程较短的，充电次数也相对来说不会特别高，续航的衰减理论上会比行驶里程较长的车型更友好一些。

想买2022年款，要花多少钱？

例如，2022年款的奥迪Q2L e-tron在2022年8月上牌，使用不到1年时间，行驶仅有1.2万公里，新车的落地价格26.5万元左右，目前的二手车价格大概在14.8万元左右，一年时间贬值12万元。

同样，2022年款的奥迪Q2L e-tron只有一款车型，只要是行驶里程越短，二手车的价格就会越高，例如，只行驶了0.62万公里的车型，二手车售价在15.3万元左右，一年时间只贬值了11万元。

还有更高的，2022年11月上牌、2022年6月上牌，但行驶里程只有0.01万公里，就是买了之后没开，价格上基本和新车持平。在18-18.9万元，基本上新车优惠之后的终端价格也差不多在18-19万之间。

总之，这台奥迪Q2L e-tron的二手车价格性价比不算高，三年左右的车型即便续航里程标定265km，依旧还能卖到接近11万元的价格。说实话，这个价格和这个续航里程，不太对称，10万级别现在可以买到续航高于300km的续航水平。

话又说回来，品牌附加值这东西你要喜欢，那这10万花的就值。

这台车，对于一部分消费者来说具有一定的吸引力。首先，它的价格相对便宜，24.38万元的定价，再加上终端几万元的优惠力度，最终的落地价格很可能只有18万元左右，说实话这个级别买一台BBA，无论燃油还是纯电，确实都不错。

当然，在做工和设计上我们完全可以相信奥迪，这两点都没有问题。

至于空间和续航上，是这台车两个明显的不足。先说空间，奥迪Q2L e-tron和奥迪Q2L一样，定位都是小型SUV，然后加长了车身，在海外市场这台车的定位几乎就是和大众Polo级别一样的车型，只不过来到国内市场之后，虽然加长了轴距但车内空间依旧比较局促。

再有，这台车的续航，两个年款的车型分别只有265km和325km两个选择，对比现在市面上的电动车来看，这个续航水平不算优秀，现在同级别的续航水平400-500km的都很普遍。客观的评价是，这台车的续航水平似乎已经掉队了，如果家里没有固定的充电桩，而且作为家用主力车型的话，还是慎重考虑为好。

以上不足，如果你能接受，可以入手。

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汽车人股比放开，汽车业寻求发展新路

家用电动汽车推荐：比亚迪海豚、MG MULAN、哪吒U、AION Y和几何A。

1、比亚迪海豚

比亚迪海豚一经推出销量表现就非常好，经常蝉联小型纯电车的销量冠军。因此比亚迪海豚的市场保有量非常高，这也就让比亚迪海豚的配件价格更低廉，二手车的保值率较高。

2、MG MULAN

作为名爵汽车的全新车型，整体设计语言也采用全新的设计风格，凌厉的线条，弧形的版面，每一处都充满特有的辨识度。

3、哪吒U

小身材大空间：哪吒U的长宽高分别为4549/1860/1628mm，但是轴距却达到了2770mm，这在同级来看是相当优秀的数据表现，这很直观的体现在乘坐空间上。坐在后排充足的腿部空间，不会让你有丝毫的局促感。

4、AION Y

AION Y的车身设计似乎介于SUV和MPV之间，B柱之后相对平直的车顶设计让AION Y的后排空间得到了非常大的增强，虽然他的车长只有4535mm，但轴距达到2750mm，在紧凑级SUV中他的尺寸已经算是非常大了。

5、几何A

几何A的动力电池由CATL宁德时代供应，ITCS智能管理系统可以保证最低领先30摄氏度车辆还能只能正常运行，经过很多媒体实测几何A的实际续航达成率在同价位车型中数一数二，平均电耗13-14kWh/100km，实际续航率能达到80%左右。

17年买的北汽新能源汽车现在怎样

客观地说，解禁“乘用车制造外资股比限制”、取消“合资企业数量限制”，已经是每个人都看得到的事情，又怎能再称之为“机会”？真正的机遇往往隐身于汽车行业之外。

文/《汽车人》吴毓

“2020版外商投资负面清单”于7月下旬实施，承诺中的“取消商用车制造外资股比限制”如约而至，“乘用车制造外资股比限制及合资企业数量限制”也将在24个月后“解禁”。但对于中国汽车企业而言，在全球研发、全球制造、全球供给的背景下，寻找真正的发展机遇，需要望向汽车行业之外。

开放股比的背景

随着新材料、新一代信息技术的不断突破，汽车从交通工具转变为“大型移动智能终端、储能单元和数字空间”的发展趋势愈加明确，“乘员、车辆、货物、运营平台与基础设施实现智能互联与数据共享”的进化潮流更不容质疑。与此同时，我国汽车产业大而不强的问题依然突出，关键核心技术掌握不足，产业链条存在短板，创新体系仍需完善，国际品牌建设滞缓，企业实力亟待提升，产能过剩风险显现，商用车安全性能也有待提高……

在这样的社会趋势和产业背景下，工信部等三部委在2017年4月印发《汽车产业中长期发展规划》，将“深化体制机制改革”作为汽车行业继续扩大开放、鼓励引用外资、引进相关先进技术和高端人才、加强与国外企业战略合作的基础，并提出“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”的设想。这可以被视为“放开股比限制”的首次亮相。

14个月后，“外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）”发布，正式提出“2020年取消商用车制造外资股比限制”，并明确承诺“2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制”。应该承认，发改委与商务部的“迅速动作”，是对“深化体制机制改革”战略的坚定执行，不仅向在华外资企业送上一颗“定心丸”，更奠定了今天持续扩大改革开放的基础。

在中国的合资企业中，欧美日韩厂商对于技术转移或多或少都存在忧虑。合资公司的大多数员工，很难仅凭自己的工卡直接刷开母公司的门禁，特别是出入研发部门，往往需要额外的申请与授权；而跨国公司在华机构的员工，却可以凭工卡随意出入海外的母公司。当同一现象出现在多家公司时，巧合的几率已经无限降低。

在合资股比对半（话语权对半）的情况下，转移的技术会不会脱缰，被用于自主品牌的发展？合资企业的规划会不会越界，母公司的既有发展战略能不能得到彻底贯彻？如果控股比例调高，则可以内心稍安，有利于掌控运营主导权，也可以设立严格的技术“门槛”。

显然，中国政府希望通过开放外资股比的限制，邀请跨国公司进入“深耕中国的2.0时代”，深度“绑定”跨国企业——既可与美国贸易保护主义相抗衡，更可以加速推动电动化、智能化在中国市场的成熟落地。

对于跨国车企，大多数现金与资源已经转向了电动、智能和互联的研发与测试，为了提高效率而共享资源甚至战略合作（合资）的例子也不胜枚举，丰田与比亚迪成立合资公司、本田入股宁德时代、日产携手欣旺达……都是在最近6个月出现。即使企业有大笔的“闲钱”，是否值得向传统车企增资，还需要画个问号。

由商用车制造企业试水“开放外资股比限制”，利益相关方都在谨慎观察。中国政府希望能在2年的时间窗口内发现不足、修正短板，乘用车合资企业则希望洞悉政策的风向，在现有的样板中发现新的机遇。

开放“金融”的机遇

客观地说，解禁“乘用车制造外资股比限制”、取消“合资企业数量限制”，已经是每个人都看得到的事情，又怎能再称之为“机会”？真正的机遇往往隐身于汽车行业之外。

在外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）中，有一项变化尤其值得关注。“2019版”已经确定将于2021年取消的“证券公司、证券投资基金管理公司、期货公司、寿险公司的外资股比限制”，在2020版中已经提前“下岗”。法无禁止即可行——负面清单是指政府规定哪些经济领域不开放；除了清单上的禁止项，其他行业领域的经济活动都被许可。这意味着，金融业的外资股比限制已经全部取消。

在中国汽车市场从增量市场转向存量市场、从高增长转向微增长甚至是负增长的时刻，“开放金融市场”将为汽车行业的发展注入新的活力。

在海外市场，汽车企业的运作是真正的“四轮驱动”，汽车租赁、金融贷款、二手车销售是运营的主力，而新车销售仅仅是其中的一只脚。

通过金融公司、租赁公司与二手车公司的协同，打包车辆的租、贷与回收的产品组合，汽车企业由此向消费者提供多种购车、用车形式，形成独立于新车销售之外的产业链。这既可以维持制造产能在规模平衡点之上，也能保持新车终端成交价格稳定，保护经销商利益，还能保证新车换代时的市场定位不变。

在美国市场，汽车金融公司的利润收益贡献率占比超过母公司的30%，是公司内最重要的利润“奶牛”。虽然汽车贷款覆盖85%的新车交易和超半数的二手车交易，但评估新客户的信贷风险、将多家银行的服务与用户的需求相匹配，始终是车贷中的痛点。

在商业数字化领先的中国市场，大数据将使得汽车金融服务实现快速超车，并帮助车企走出“降低成交价=拉高销量”、“新车换代时才发现成交价已无上升通道”的死循环。海量的交易信息可以清晰勾勒用户的生活方式、消费喜好，帮助销售部门、战略部门推出更好的产品组合；而在线的交易形式也将减少简化操作流程、降低用户抱怨，使得“千禧一代”获得更好的消费体验。

可以预期，有了金融市场的开放，金融工具将更多地进入经销商渠道，二手车市场也将迎来利好，租赁共享市场将被注入新的运营理念、商业模式……汽车制造的产业链条将迎来更广泛的版图。

稀土市场的机会

如果说，“放开股比与合作伙伴限制”是已经上桌、形态确定的前菜，“放开金融业股比限制”是正在装盘、备受期待的主菜，那么“稀土资源的有条件有限制开放”就是仍在烹制、尚有变数的甜点。

在外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）中，取消了“禁止投资放射性矿产冶炼、加工，核燃料生产”的规定，但“禁止投资稀土、放射性矿产、钨勘查、开采及选矿”的规定仍然存在。

在新能源发展成为共识，插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池百花齐放，小型化大功率驱动电机的需求走高……国外资本与技术正持续关注中国稀土开采，也会更加深刻地重塑汽车产业链的走向。

钴金属并非稀土，近年却倍受车企的重视，几乎每一项技术进步、每一波战略合作，背后都有它的影子。通用汽车与LG化学合作开发动力电池Ultium——NCMA四元锂电池（镍钴锰铝），通过加入铝，将电池中的钴金属含量减少约70%。特斯拉也在今年2月透露，上海超级工厂生产的电动汽车中将会使用“无钴”电池。在特斯拉的定义中，无钴，不一定是磷酸铁锂电池。

一台苹果手机使用5-10克钴，一台笔记本电脑使用30克钴，一台纯电动车使用大约9000克钴……车企努力降低钴金属的含量，一方面是由于钴金属价格昂贵，减少使用就可以削减动力电池的成本；另一方面则是因为钴开采过程中潜在的道德风险——大量使用童工、迹近掠夺的报酬、没有安全措施、持续暴露于有毒金属中。

当智能手机、电动车成为生活必需品的同时，消费者正在更加严格地审视整个产业链，要求供应链消除道德风险，要求生产链具有更低的碳排放。苹果、LG化学、福特、通用汽车、三星SDI、BMW、亚马逊都承诺建立负责任和人道的供应链管理，并鼓励其供应商参与努力改善人权。

如果发展新能源车必须的钕元素的开采可以实现“有条件开放”，必将吸引国外资金和技术的进入，不仅汽车行业获得道德可控、碳排放可追溯的钕供应链，中国也可以借力优化开采工艺、发展高端产品，真正实现供与需的双赢。

无论是今天取消“商用车制造外资股比限制”，还是即将执行的取消“乘用车制造外资股比限制及合资企业数量限制”，都是在证明中国政府持续推进改革开放的决心——让汽车行业真正地走进市场，让社会资源能够惠及可持续的项目。

对于合资车企而言，与其为“股比变化”而忧虑，不如擦亮眼睛去发现那些被忽视的行业机会、被埋没的市场机会。真正的机会并不在汽车行业内。（文/《汽车人》吴毓，部分来源网络）版权声明本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为“汽车人传媒”所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

欧洲市场的逆袭

预算只有5万多，想要四门四座的纯电SUV，我们或许真就只能看看北汽新能源了。

5万多的售价，放到现在海量的新能源产品矩阵里，只能淘到双门两座的五菱宏光MINIEV。售价对于一台新车来讲，确实不算贵，但，部分家庭希望满足“几万元内，能满足两人以上同时出行”的需求，然后5万多的预算确实淘不到什么能选的产品。

虽然新车没得选，但二手车市场上，还有一个能勉强符合预算与需求的产品。

当年赶着第一波新能源潮推出上市的北汽新能源EX，应该不少人对这款车还有印象，一台小型SUV。现在这款车，在二手车市场里的售价，已经远不及当年上市之初的价格，但也和一台新的五菱宏光MINIEV价格非常接近。

所以，为了满足家庭实用需求，该不该选择北汽新能源EX的二手车？

预算紧张，选它真合适么？

北汽新能源EX

点击了解最新报价

为什么给了如此的一个小标题，北汽新能源当年较早的推出了两款纯电产品，一个是北汽新能源EV最早在2013年推出，随后是2016年的SUV车型北汽新能源EX。这些都是在全国新能源补贴政策之后（2010年）推出的产品，而且当时处于新能源汽车发展初期，各种技术还不算特别成熟的阶段。

所以就如果不是预算特别吃紧，就别在2022年的时候买一台6年前的纯电车型了，这无异于在i Phone14推出之后，买了一台诺基亚凑合用。

但个别情况另说，把它当备用车，可以；或者，就图个便宜和四门四座，偶尔解决家庭临时出行，可以。把它当家庭主力出行的选择，不建议，每天通勤上下班使用次数频繁的，不推荐。

回顾一下这台车的历史，在2016年推出，之后在2018年推出最后一款，总共在售时间是三年。2016年款，最大续航里程200公里，快充时间1小时、慢充时间5小时；2017年款，最大续航里程250公里，快充时间缩短到0.5小时、慢充时间来到7小时；2018年款，最大续航里程318公里，快充时间依旧是0.5小时、慢充时间提升到7.5小时。

电池上前期使用的是韩国SK三元锂电池，后期可能有部分车型用上的是宁德时代三元锂电池。在电池性能衰减的问题上，两款电池的表现都还算耐用。现在二手车市场里能买到的北汽新能源EX，保值率还算不错，可能也是因为电池的成本确实不低，而且供应商提供的产品质量相对来说略好。

2018年龙岩市车牌号码网上自选网,龙岩市车牌号码自选规则

8?月?12?日，在?2020?年中国汽车蓝皮书论坛上，宁德时代董事长曾毓群公开呼吁，不要让中国新能源汽车「起个大早，却赶个晚集」。

2020?年上半年新能源汽车销量上，欧洲实现了对中国的超越。上半年中国新能源汽车销量同比持续下滑的情况下，欧洲却持续增长。

德国《经济周刊》表示?「2020?年会是德国新能源汽车的转折点」。

中国在新能源产业和基础设施上这几年的「前人栽树」，是否会让欧洲车企们「后人乘凉」？

我们不妨从欧洲新能源市场的变化，结合欧洲新能源市场的政策，来看看这次欧洲的「逆袭」。

欧洲的强势发力

近?10?年，中国新能源汽车市场的发展几乎呈现几何上升趋势，2015?年后尤为明显，2018?年年销超?120?万辆的成绩，更是让全球都为之震惊。

如今，新能源汽车的发展已经从最初的政治导向逐渐转为产业导向，而这个过程中，全球市场的格局也开始出现一些改变，中国和欧洲都有体现。

数据：此减彼增

2020?年上半年全球新能源汽车销量为?950076?辆；

1?-?7?月，欧洲新能源汽车累计销量已经达到了?50?万辆，同比增长?57%，其中纯电动车型销量?26.9?万辆，插电式混动车型销量为?23.1?万辆；

1?-?7?月，中国新能源汽车累计销量为?49.6?万辆，同比减少?42%，其中纯电动车型销量为?38?万辆，插电式混动车型销量为?11.6?万辆。

从销量角度来看，欧洲新能源汽车销售总量已经超过中国，受疫情影响，2020?年上半年欧洲乘用车市场下滑超?37%，电动汽车市场却逆势增长了?57%；在中国，2020?年上半年乘用车市场同比下滑超?20%，而新能源汽车市场则下滑?42%。

这样的「一增一减」让欧洲在全球的?BEV?和?PHEV?新车销量份额，在一年之内从?23%?增长到了?42%。

其实今年?1?月份的时候，欧洲新能源汽车销量就已经开始超过中国，当时的欧洲新能源销量为?7.5?万辆，同比增长?121%；中国仅为?4.4?万辆，同比下跌?54%。

不过?1?月份是春节期间，中国车市传统淡季，这样的数据变化并没有引起太多行业的重视。

而这之后又遇上了疫情，全球都受到了相应的影响，但疫情之后欧洲新能源市场的销量反弹比中国市场来得更加迅速。

而到了今年?7?月份各国新能源汽车销量数据陆续公布，半年的数据统计，中国没比过欧洲。这时候行业内才察觉到，原来此前欧洲的超越不是昙花一现，中国新能源市场已经不能稳坐钓鱼台了，现阶段来说，欧洲与中国已经并驾齐驱甚至开始反超了。

欧洲这是什么情况？

我们先来看看今年欧洲上半年主要国家新能源车市场占比：

英国为?8％（7?月为?9％），7?月新能源汽车销量?1.6?万辆，其中纯电?8162?辆，插混?7447?辆；

德国为?8.5％（7?月为?11％），7?月新能源汽车销量?3.6?万辆，其中纯电?1.7?万辆，插混?1.9?万辆；

法国为?9.2％（7?月为?9.5％），7?月新能源?1.7?万辆，其中纯电?1?万辆，插混?0.7?万辆；

挪威的市场份额接近?64％（7?月为?68.4%），7?月新能源汽车?6686?辆，其中纯电?4408?辆，插混?2278?辆；

瑞典为?25.8％（7?月为?29.5％），7?月新能源汽车销量?6716?辆，其中纯电?1302?辆，插混?5414?辆。

从销量数据上看，7?月份主要欧洲国家的新能源汽车销量已经超过?9.9?万辆，同比增长?214%，欧洲新能源汽车位居前列的德国、法国、英国、挪威、瑞典、荷兰和意大利以及西班牙这几个国家的上半年销量累计就已经达到了?33.4?万辆。

销量上升是一方面，另一方面，欧洲市场新能源车的渗透率明显高于中国。

1?至?4?月，欧洲市场新能源汽车渗透率达到?6.3%，部分国家的新能源车渗透率达到?10%?以上，而截至?7?月这个数字已经来到了?7.9%，挪威?7?月单月新能源汽车渗透率更是达到了?68.42%，为全球唯一超过?60%?的国家。

欧洲的衬托之下，中国市场相比就显得有点惨淡了，今年上半年中国新能源汽车的市场占比不足?5%。

自从?2019?年?6?月施行新能源新政，新能源补贴大幅退坡以来，中国的新能源汽车市场已经连续?12?个月同比下跌，直到今年?7?月才同比恢复增长。

因此，看到这里你大概就能明白，为什么宁德时代董事长要呼吁行业重视这一现象，因为在燃油车领域，欧洲靠先发优势和完整的供应链结构带来的持续进步，让他们主导了汽车产业近百年的时间，中国想要在这个赛道上超越欧洲，几乎是不可能完成的任务，因为人家比我们强，更因为这种全方位的强和领先让他们进步比我们快。

但汽车电动化的行业变革，让中国看到了机会，没了三大件，电动车的门槛大幅降低，很多的东西大家来到了同一起跑线。在新能源汽车的赛道上，中国想先发制人，而多年的政策激励后，中国市场也成长为了全球第一大新能源汽车市场。但这种领先是起步阶段的，持续领先需要持续的进步和增长。

而欧洲市场的崛起，让我们的领先变得危机重重，如果这种趋势得以继续，让欧洲在产业上反超中国，再次成为行业主导，那么中国新能源产业此前建立的先发优势就功亏一篑，中国自掏腰包培养的市场可能会再次被劲敌占领，而所谓的弯道超车，或许将变成弯道翻车。

在这一切还没成为现实之前，欧洲的大幅增长非常值得警醒。但是这里也有一个疑问，为什么欧洲今年会有如此大幅的增长？

解析欧洲的快速增长

今年欧洲新能源的快速增长，原因是多方面的，与欧洲的用车环境、用车观念以及政策都息息相关。

新能源在欧洲的不同

对比中国，欧洲的汽车消费环境是不一样的，而这些因素对于欧洲新能源的推广是有利的。

在欧洲车企官网的车型信息里，你可以看到他们把车辆的百公里的碳排放摆在非常靠前的位置，这种做法当然是市场导向的结果，是否环保，在很多欧洲用户的心中有影响的，欧洲多年来在政治和文化层面对于环保话题的强调，让环保消费已经成了一种大众意识。

从用车角度来说，欧洲整体道路相对较窄，作为通勤使用，欧洲用户喜欢选择?A?级甚至是?A0?级的小型车，福特、雷诺、标致等品牌的小型车在欧洲常年出现在销量榜的前列。而且在一些欧洲小国家，因为国土面积本身不大，所以对于车辆续航里程的要求也没有中国这么严苛。

综上，新能源车型，尤其是定位代步车的新能源车型，在欧洲是非常有市场的。

销量，有亮点

先看看这份欧洲新能源上半年的销量榜单：

在这份?20?个车型的榜单中「欧洲选手」占据了?14?个位置，其中雷诺?ZOE?在当今?Model?3?横行全球各大?EV?销量榜的时代里，却力压?Model?3?而登顶销冠，实属难得。大众?e-Golf、奥迪?e-tron、标致?208?EV?等车型都在榜单前列。

再来看看?6?月份的单月榜单：

两份榜单中的车型名单匹配基本一致，但不少车型?6?月销量都比半年累计销量除以?6?要多，比如?ZOE、Kuga?PHEV、Model?3、XC60?PHEV?等，能看到增长的趋势。

那我们再来看看欧洲各国的新能源销量：

如果回顾一下热销车型表，你会发现，大众、奥迪、宝马这三个德国品牌在其中占据?8?席，销冠雷诺?ZOE?是法国车，日产?Leaf?在英国本土生产。而如图所示，德国、法国和英国正好占据欧洲新能源销量前三，所以你可以看出，这种销量分布，是很有「本土化」气息的。

其中纯电销量最多的法国，今年售出的新车中电动车占比激增，其中的原因我们下面来简单分析分析。

法国纯电动销量做到第一，这其中少不了销冠?ZOE?的功劳。而这款车也正是一个很好的分析例子。

ZOE?配备了一块?52?kWh?的电池，续航（WLTP）方面，拥有?80?kW?电机的车型为?395?km，100?kW?电机的车型为?386?km。

ZOE?在雷诺的官网提供?4?种配置，起步价格为?32000?欧元，顶配?39600?欧元。

那这个价格是什么概念呢？在法国，雷诺梅甘娜的起步价为?22200?欧元。

而?32000?欧元的起步价，几乎来到了雷诺中型?SUV?科雷傲的区间。

我相信如果这个价格放到中国，ZOE?的月销量大概率上不了两位数。

回到销量，6?月份，雷诺?ZOE?在法国的销量为?6012，几乎占到其当月销量的?60%，在?4?月和?5?月，ZOE?的销量分别为?2070?和?3712，对应月份在法国本土销量分别为?322?和?1165。

ZOE?的销量在这三个月的增长仿佛坐上了火箭，尤其是法国本土。而?ZOE?在这期间没有经历车型换代，此前也没有因为产能问题堆积订单，那这异常增长背后的原因是什么呢？

我想有的读者已经猜到了，没错，补贴。

欧洲「撒钱式」的补贴政策

在?5?月，法国政府颁布了一项补贴政策:

在这个政策下，购买?ZOE?的用户可以拿到?7000?欧元的电动车购置补贴。如果你有一台?1997?年或者更老的燃油车拿去置换，还可以额外拿?5000?欧元的置换补贴。达成以上两个条件的用户最终可以拿到?12000?欧元的补贴。

这样的支持力度下，喜欢小车又注重环保的法国人民纷纷用订单支持起新能源的进程。而且法国这个政策里并没有和中国一样有续航里程或者能量密度的梯度，唯一的梯度就是售价，所以像标致?208?EV?这样的车型补贴后同样变得很有吸引力。

不止法国，德国同样有着类似的政策：

德国补贴政策刚刚进行了更新，德国政府和汽车工业协会表示，将补贴延期到?2025?年，最新的补贴政策为，价格高于?40000?欧元的纯电动汽车补贴?9000?欧元，插电混动补贴?6750?欧元；对于价格低于?40000?欧元的纯电汽车补贴?7500?欧元，插电混动补贴?5625?欧元。

简单算一下，欧元汇率如果按?8?去计算，40000?欧元的车型折算成人民币是?32?万元，9000?欧元的纯电补贴折成人民币就是?7.2?万，也就是说?32?万的车只需要?24.8?万元，这些可都是实实在在可以省下来的钱，其他以此类推。

德国在混动上的补贴金额和纯电差距不大，这对于大众、宝马这样有着多款插混车型的企业来说无疑是大好消息。

而今年德国在纯电和插电车型的累计销量上也差不多是?4?比?5?的状态，从侧面反映出了政策的「雨露均沾」。

中国的补贴则更倾向于纯电车型，在纯电车型的销量上，中国也好于欧洲，欧洲纯电和插混销量相对平均，这也和策略有关，如果中国主推插混，那么以丰田为主的合资品牌在技术上的优势，会无限挤压自主品牌的市场空间，想要实现产业的升级，中国就要走一条新的路线，那就是纯电。

相比只有新车补贴的国家，德国居然对二手电动车也有补贴。

没有获得过补贴的新能源车，在作为二手车购买时，纯电车型可以获得?5000?欧元补贴，插电混动为?3760?欧元。

对于二手车卖车方来说，车变得好卖了，对于二手车买方而言，买车更实惠了。

对了，德国还将对充电设施进行补贴，购买安装家用壁挂式充电桩的用户补贴成本价的?10?-?30%。

最新政策适用于?2020?年?7?月?1?日至?2021?年?12?月?30?日。

其他国家的补贴就不展开说了，简单归纳一下，对于纯电车型，英国的补贴为?3500?英镑（约?3360?欧元）；意大利提供?4000?欧元的补贴；西班牙补贴?5500?欧元；荷兰补贴金额为?4000?欧元；瑞典补贴?5460?欧元。

对于插电式混动车型，目前仅有英国、意大利、德国、西班牙、瑞典等国有补贴，2020年单车补贴金额分别为，英国?3500?英镑（约?3360?欧元），意大利?1500?欧元，西班牙?3600?欧元，瑞典?3186?欧元。

而总结下来可以看出，如今欧洲新能源销量前三的德法英都有着高额的补贴，其他国家虽然不及他们，但补贴上也有相应的鼓励。再结合个国家和车型的销量分布，可以说补贴正是这次大幅增长的主要促进原因，而效果也是立竿见影。

需重视，但不必恐慌

曾毓群对于中国在新能源汽车方面会「起个大早，赶个晚集」的担忧，并不是没有来由的，但看了上看内容就不难发现，欧洲新能源汽车出现爆发性增长和补贴政策是分不开的。

从欧洲各国的补贴力度和减排政策来看，欧洲正在加速构建新能源汽车产业供应链，这也会反哺欧洲品牌，而且欧洲品牌有可能在中国走量的车型，将在今年下半年和?2021?年陆续投放中国，届时给自主品牌的压力将会更大。

这里还有一个现象就是，海外品牌进来不少，但自主品牌却鲜有外出。

2019?年全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌比亚迪、北汽、上汽和吉利占据?4?个席位，然而中国新能源汽车基本依靠内销，而且这里头有还有不少是营运车辆和商用车。

2019?年北美、欧盟和日本市场畅销电动车型无一中国品牌，除了有比亚迪的部分商用巴士，和上汽名爵在海外个别地区有所突破之外，其他品牌少有建树，中国新能源品牌在海外市场的整体存在感聊胜于无。

中国新能源汽车产业需要补齐短板，将先发和规模优势转化为技术优势，赋能于品牌，重视对手才能找到方法战胜对手。

态度上重视，危机感能更好地促进进步。但是「被超越」这个状态，目前是「现在时」，就现阶段而言我们和欧洲还未分高下。

在经历了?12?个月的连续下跌后，7?月份中国的新能源销量达到了?9.8?万台，同比增长?19.3%，复苏迹象明显。今年剩下的时间里，比亚迪、上汽、广汽等厂商的已经发布的重磅新品在接下来的时间里也会开始铺货，无疑也会带来相应的市场增长。

而且一个很明显的现象，国内现在的新能源消费市场已经不是一家独大的场面了，随着那些「劣币」被淘汰，如今中国消费者可以选择的产品是明显的越来越多也越来越好，今年的小鹏?P7、比亚迪汉、荣威?R?ER6、广汽?Aion?V?等车型在产品力和价格上的表现配得上优秀来形容，而这种整体的优秀体现出的自然是市场的竞争压力，而这种竞争在本质上也源于整体产业的发展和成熟。

也许有人会问，既然现阶段我们的产品已经到达这般水平，那为什么不卖到海外？海外市场对于全球来说确实重要，但是关于这个，我倒是想提出另一种观点：

中国是全球最大的单体消费市场，这个市场大到其中的任何一个细分行业都足以养活甚至养肥一个产业，如今在新能源渗透率远不及欧洲的情况下我们的销量依然和欧洲打了个平手，为何不把更多的精力放在继续深耕上？这片土地上我们坐拥本土优势和政策红利，而目前的市场开发仍在初期，离饱和还远得很，海外市场虽然值得布局，但得有先后，而且已经有品牌在准备开始尝试了。

话说回来，中国市场有多大？

华为手机靠本土市场将份额做到了全球第一。我觉得这对我们同样以本土为主的新能源行业是一种鼓励也是榜样，在我看来，这也是我们最大的优势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2018年龙岩市车牌号码网上自选网,龙岩市车牌号码自选规则

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龙岩高速交警支队：（友情提示:以上链接可能会因为122网站限制外链或时间关系而变化，如有打不开可以直接复制网址到浏览器进入网站或联系微博、电话或微信）

龙岩可选号段：闽F！！！！%，其中“！”代表0~9，“%”代表A、B、C、D、E、F、G、H、J、K。

福建省网上自选车牌系统自主选号须知：

欢迎您使用福建公安交警小型汽车号牌自主编号系统（以下简称" 号牌自编系统"），敬请仔细阅读以下须知，按照规则选择自己心仪的号牌号码。

一、机动车所有人在网上自主编号时应当自觉遵守和维护《中华人民共和国计算机信息网络国际联网管理暂行规定》、《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》和公安部《计算机信息网络国际联网安全保护管理办法》，不得从事危害计算机信息网络安全的活动。

二、机动车所有人必须使用官方认可的浏览器进行选号，不得针对系统开发、插件等程序进行辅助选号，否则所选的号牌号码视为无效，且将其列入“黑名单”，情节严重的，按有关规定处理。

三、window 7操作系统与机动车号牌自主选号系统不兼容。

四、一辆车(以车辆识别代码作为判定)只允许使用一台客户端计算机进行选号，如有多个客户端用户试图用同一个车辆识别代码进入系统时，系统将全部中止其进入。一个IP地址只允许一台计算机访问选号网站。

五、机动车所有人在网上自主编号时应严格按照"号牌自编系统"中的提示，完整、真实、准确录入机动车及机动车所有人相关信息，如录入的信息与实际资料不相符的，所选的号牌号码视为无效，机动车所有人应到车管所采用计算机自动选号方式：“十选一”选定号牌号码。

六、"号牌自编系统"适用于在本省申请新车注册登记的非营运小型轿车和车身长度小于6m且核定载客人数小于或等于9座的载客汽车（对于公告核定载客数为区间值的，其区间值上限不超过9座）以及车身长度小于或等于6m且总质量小于4500kg的载货汽车（不包括三轮汽车及低速货车）。自主选号车辆的VIN码（车架号）应符合VIN码编码规则要求。

七、选定号牌号码后，凭选号单和申请机动车登记的相关材料在三个工作日内（不包括选号当日、节假日除外）到车管所办理机动车登记业务，逾期所选的号牌号码无效，机动车所有人应到车管所采用计算机自动选号方式：“十选一”选定号牌号码。

八、"号牌自编系统"会实时公布可参选号段供您自主编排。

九、在"号牌自编系统"中选定号牌号码后，可直接打印选号单，对没有条件打印选号单的，可凭申请机动车登记相关材料到车管所确定号牌号码、办理注册登记。

十、对没有条件进行上互联网自主编号的机动车所有人，可到车管所自编号牌号码辅助窗口进行自主编号或者采用计算机自动选号方式“十选一”选定号牌号码。

十一、“号牌自编系统”开放时间为每个工作日 08:00 - 18:00。

十二、使用非官方认可的浏览器进行选号的',福建省公安厅交通警察总队有权要求用户重新在计算机上演示选号过程。对“号牌自编系统”使用中出现的异常情况，福建省公安厅交通警察总队享有最终解释权。

十三、“号牌自编系统”,暂不提供港澳台人士互联网选号服务。港澳台人士需办理机动车注册登记业务的，应到车管所采用计算机自助选号方式（即“十选一”）选定号牌号码。

十四、“号牌自编系统”,对因超过三个工作日未到车管所办理机动车注册登记等原因失效的号牌号码采取随机不定时投放至选号库以供再次选取。

福建省网上自选车牌系统可选号范围：

一、福州：闽A！！！！%，其中“！”代表0~9，“%”代表A、B、C、D、E、F、G、H、J、K、L、M、N、P、Q、R、S、T、U、V、X、Y、Z。

二、莆田：闽B！！！！%，其中“！”0~9，“%”代表A、B、C、D、E、F、G、H、J。

三、泉州：闽C！！！！%，其中“！”代表0~9，“%”代表A、B、C、D、E、F、G、H、J、K、L、M、N、P、Q、R、S、T、U、V、X、Y、Z。

四、厦门：闽D！！！！%，其中“！”代表0~9，“%”代表A、B、C、D、E、F、G、H、J、K、L、M、N、P、Q。

五、漳州：闽E！！！！%，其中“！”代表0~9，“%”代表A、B、C、D、E、F、G、H、J、K、L、M、N。

六、龙岩：闽F！！！！%，其中“！”代表0~9，“%”代表A、B、C、D、E、F、G、H、J、K、L、M。

七、三明：闽G！！！！%，其中“！”代表0~9，“%”代表A、B、C、D、E、F、G、H、J。

八、南平：闽H！！！！%，其中“！”代表0~9，“%”代表A、B、C、D、E、F、G、H。

九、宁德：闽J！！！！%，其中“！”代表0~9，“%”代表A、B、C、D、E、F、G、H、J。

福建省网上自选车牌系统常见问题解答

一、关于车架号问题：在互联网“机动车号牌自主选号系统”选号时，输入的VIN码（车架号）应符合VIN码编码规则，系统不支持VIN码不符合编码规则要求的车辆自主选号。对VIN不符合规则要求的，可到车辆管理所采用随机选号（十选一）方式选取号牌号码。

二、关于选号提示和放号事先公告问题：在互联网“机动车号牌自主选号系统”选号时如提示“该号码不能预选”说明所选择的号牌号码已被选。放新号段时均会提前三天在网上公告。

三、关于互联网自主选号次数问题：选择在互联网“机动车号牌自主选号系统”采用自主选号方式选取号牌号码的，只允许选取一次，对选号时输入的信息错误的，不能再选。三天后也不可以再自选。可以到车辆管理所窗口采用随机选号方式（十选一）选取号牌号码。

四、关于如何填写住所地址问题：在互联网“机动车号牌自主选号系统”住所详细地址栏，本地人员填写身份证明上记载的地址，外地人员填写暂住证明上记载的地址。

五、关于外籍人员选号问题：使用新启用的“机动车号牌自主选号系统”选号时，个人的应输入身份证明号码，单位的应输入单位代码证号码，目前系统暂不支持外籍人员的身份证号码，可以到车辆管理所采用随机选号（十选一）方式选取号牌号码。

六、关于测试系统问题：“机动车号牌自主选号系统”车辆管理所选择栏中“用于系统测试一进入车架号会被锁定”及无效的发证机关代号“闽Z”，仅作为测试时使用。切勿进入该测试系统，进入的车架号会被锁定，将影响您的选号。

七、关于二手车选号问题：二手车过户不能自主选号，可到车辆管理所采用随机选号（十选一）方式选取号牌号码。

八、关于IP地址限制问题：为了保证机动车号牌自主选号的公平公正，“机动车号牌自主选号系统”对选号终端计算机的登入IP进行限制，在同一时间内一个IP地址只允许一台计算机登入。

九、关于可选号段及放号公示问题：“机动车号牌自主选号系统”可选号段在“福建公安公众服务平台”弹出框上进行公示，放新号段时均会提前三天在网上公告。

十、关于无法进入选号系统问题：

〈一〉未下载安装选号控件，应先下载、安装选号控件。

〈二〉选号系统不支持windows7系统，请安装其他操作系统。